El bucle melancólico Hispano. Primera entrega.

Por Javier

Pepe Luque (BXS2428) escribió:

No somos los españoles, con gloriosas excepciones, muy dados a recordar con orgullo nuestros momentos de éxito colectivo. Desgraciadamente, puede que sea porque se nos ha vendido un pasado histórico de más sombras que luces, muchas veces a causa de la propaganda antiespañola difundida desde dentro, que nos ha bombardeado con todo un rosario de tópicos. Lo peor es que la mayoría de las veces pocas voces españolas han salido para contrarrestar con hechos esa información. Como si tuviéramos que pedir perdón por haber sido una nación poderosa, llena de hitos gloriosos y argumentos para ser considerada uno de los puntales de la cultura y la ciencia universales. En parte es algo que va arraigado en lo hispano: el no tener punto intermedio, de la cima a la sima en un solo paso…, por eso titulo este correo como el Bucle melancólico hispano.

Veamos. Todo el mundo está de acuerdo en que el mejor motor de explosión en línea de la II Guerra Mundial fue el Rolls-Royce Merlín, seguido de cerca por el Pratt & Whitnney R-1340, pero éste en estrella. Con ellos se alcanzó el máximo de potencia- eficacia de los motores alternativos. Ahí  queda para la historia.

Pero sinceramente, ¿sabíais que el mejor motor de la I Guerra Mundial era español aunque ideado por un ingeniero suizo?. ¡Eh, no empecemos!, si decimos español es porque se hizo, se desarrolló y se comercializó desde España. Leed más abajo…motor

El 14 de Junio de 1904 se constituyó en Barcelona  “La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles S.A.”. Era su presidente y socio capitalista Damián Mateu Bisa, persona destacada en el mundo de la industria y las finanzas catalanas, y su Director Técnico el sensacional ingeniero suizo Mark Birkgit. Juntos crearon una empresa que en poco tiempo se convirtió en toda una referencia por la calidad de sus productos, ganando prestigio internacional. Ya en 1910,  la empresa decidió establecer una fábrica-sucursal en París con los distintos modelos de automóvil que ya se producían en Barcelona, y en 1912 se inició la construcción de una nueva fábrica en Bois Colombes.

En cuanto a aviación, Birkgit diseñó un motor revolucionario de ocho cilindros en V refrigerado por agua, con bloque de aleación ligera de aluminio y árbol de levas en culata. El motor disponía de engrase a presión y los sistemas eran redundantes, para minimizar los riesgos en caso de avería. Es increíble cómo tan solo cinco meses después del inicio del desarrollo el primer motor completo giró en un banco de pruebas, siendo capaz de proporcionar en su primer intento 150 caballos de empuje a 1.500 revoluciones por minuto, máximo régimen de giro de la hélice. Con un contenido peso de 150 kg, aquel prometedor V8 conseguía una potencia másica de 1 CV/kg, algo excepcional para la época.

El 27 de julio de 1915 el motor número de serie 3747 se probó satisfactoriamente por primera vez en vuelo, montado en un biplano Barrón Flecha (una modificación del Lohner Pfeilflieger austríaco en servicio en la Aeronáutica Española), pilotado por el Capitán Eduardo Barrón, en Cuatro Vientos y ante el propio rey.

Los franceses evaluaron el nuevo propulsor y mostraron su interés en adquirir su licencia. Pero los otros grandes fabricantes franceses, algunos de gran prestigio como Gnome-Rhône, Renault, Peugeot o Delaunay-Bellleville, viendo las grandes posibilidades del motor español, obligaron a que para ser homologado tuviera que pasar un test de 50 horas girando a máxima potencia, algo desorbitado teniendo en cuenta que las pruebas de certificación en general duraban muchísimo menos.

Pero Hispano Suiza no se arredró ante las imposiciones de los amigos franceses. Aceptó la duración de la prueba, siempre y cuando los otros motores la pasaran al mismo tiempo. Y los resultados dejaron claro quién poseía el mejor diseño. A las pocas horas el Gnome-Rhône y el Delaunay-Belleville gripaban, y el Renault escupió las válvulas a las treinta horas. Tras cincuenta horas, tan solo dos motores continuaban girando: los dos Hispanos, uno fabricado en Barcelona y otro en París con utillaje español.

En total, y en el momento del armisticio en 1918, se habían fabricado 50.000 unidades de aquel motor V8 en sus distintas versiones. Más de 32.000 procedían de la fábrica de Bois Colombes, por supuesto el motor ya se había desarrollado lo suficiente como para dar 220CV de potencia.

A  modo de conclusión: resulta curioso, a la vez que motivo de orgullo para un país como España tópicamente incapaz a esas alturas de ofrecer tecnología de primer orden, que una empresa de capital, origen y estructura plenamente hispana (aunque últimamente mucho iletrado se empeñe en descalificarlo), creara y facilitara a las potencias aliadas un elemento de gran valor táctico, de esos que, como el fuego griego, el arcabuz, el caballo de guerra, la ballesta, el carro de combate o la ametralladora pueden ayudar a ganar una guerra. Y es que el motor de aviación Hispano Suiza, el primer motor moderno de un avión de combate fue, por derecho propio, uno de ellos. Y sin dejar de ser español por casi los cuatro costados…



categoriaOff Topic comentarioNingún Comentario fechaNoviembre 14, 2016

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