Pepe Luque (BXS2487) escribió:

Hola a todos. Aquí os dejo una entrega más del “Bucle melancólico hispano. IVAO España conmemora el nonagésimo anirversario de la primera vuelta a España en 48 horas con un Tour histórico de 15 etapas. Los aviadores Carlos de Haya y González de Ubieta y Pedro Tauler Pastor, con un Havilland DH.9 de la primera guerra mundial, fueron sus protagonistas. Su misión tenía como fin probar diversos instrumentos y sistemas que luego acabarían repercutiendo en la aviación mundial. Uno de ellos era el Integral Giroscopio Patente Haya, precursor del actual horizonte artificial, también utilizaron con  éxito la entonces naciente radiogoniometría  durante las etapas nocturnas, y nos imaginamos que en  las zonas de escasa visibilidad para las  referencias visuales. Bien, pero como siempre pasa con las personas que se convierten en personajes entre nosotros , Don Carlos de Haya y González de Ubieta es un auténtico desconocido incluso para los más aficonados a la Aviación, ¡ vaya personaje!. No creo que haya en Málaga nadie mayor de 10 años que no haya escuchado su nombre alguna vez , pero que sepa quién fue es otro tema. Sobre sus paisanos  vascos mejor ni hablamos. Veamos: INVENTOR El Integral Giroscópico patente Haya. 1. Un horizonte artificial giroscópico, por medio del cual se conoce la inclinación longitudinal y la inclinación lateral del avión. 2. Un giróscopo de dos grados de libertad (indicador de viraje), que acusa los desplazamientos laterales del avión. 3. Un nivel de bola, frenado por líquido, que permite conocer si el viraje es o no correcto. Calculador de vuelo 1. Un ábaco. 2. Una tabla de doble entrada con rumbos y distancias y 3. Una tabla con horas de orto y ocaso del sol, así como los días de luna llena. La tira de papel que contiene dichos gráficos, se arrolla en dos carretes, que simultáneamente se hacen girar en uno u otro sentido por medio de una manecilla de tamaño conveniente para que pueda ser manejada fácilmente con los gruesos guantes de vuelo; con gran sencillez se puede fijar el calculador en el tablero de instrumentos, siendo los números impresos suficientemente grandes, de forma que el piloto pueda leerlos cómodamente sin moverse del asiento. DEPORTISTA 1927. *Primera vuelta a España de noche. 1928. *Vuelta a Europa en avioneta, en un biplano de 80 cv. 1930. *Record mundial de velocidad: sobre base de 5000km a una media de 208.159km/h. *Record mundial de velocidad sobre base de 2000km. a una media de 220.458km/h. *Record mundial de velocidad sobre base de 2000km. a una media de 220.458km/h. con 500kg. de carga comercial, en el mismo vuelo se batieron los dos records. (Ambos records poseidos por pilotos franceses hasta entonces). 1930. *Harmon Trophy. “Estos vuelos merecieron el DIPLOMA DE HONOR y la MEDALLA DE ORO de la liga internacional de Aviadores del año 1930.”1931. *Vuelo directo Sevilla-Bata (Guinea Ecuatorial),atravesando 4.500km. y 27 horas de vuelo. 1932. *El segundo HARMON TROPHY. MILITAR TÍTULOS OBTENIDOS POR CARLOS DE HAYA. 1921Alférez de Intendencia. Segundo de su promoción. 1925Piloto1926Piloto de Hidros 1926Utiliza el Radiogoniómetro 1927Curso de Navegación sin visibilidad 1927Título de Radiotelegrafista de 1ª 1927Profesor en la Escuela de Mecánicos 1927Curso de Paracaidista 1928Observador de Aeroplanos Bueno, ya vale de abrumaros. Para el final dejo dos anécdotas definitorias del personaje. Durante el asedio al Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza, el Capitán de Aviación  D. Carlos de Haya, verdadero ángel tutelar de los sitiados, realizó con distintos aviones, y muchas veces en las condiciones más adversas, cerca de 90 servicios aéreos de abastecimiento en socorro de los defensores. Por su abnegación, entrega a la misión y arrojo durante esos vuelos, en el transcurso de los cuales recibió numerosísimos impactos, se hizo acreedor de la máxima recompensa militar, la Cruz Laureada de San Fernando. Los medios precarios de que se disponía en los inicios de la guerra, obligaban a agudizar el ingenio para hacer llegar con precisión y seguridad los suministros (tan necesarios, pero no tan abundantes como hubiera sido deseable), por la escasez de aviones que no se podían distraer de otras misiones de guerra, así como la insuficiencia de dispositivos de lanzamiento. El mismo Capitán Haya, en su empeño de conseguir en el suministro al Santuario el mayor rendimiento de lo transportado, ideó un sistema que complementaba el máximo transporte de víveres con el mínimo de elementos y medicamentos necesarios para la seguridad de lo lanzado. Esta idea fué la de acomodar los envíos ligeros en cestos que, atados a las patas de pavos vivos, lograban un amortiguamiento en la caída con el aleteo de las aves, a la vez que hacia comestibles el “sistema de frenado de las caídas” empleado. El Capitán Haya procedía del cuerpo de intendencia y, por ello, la 1ª Promoción de Intendencia del Aire, orgullosa de las hazañas de su antecesor y compañero de Cuerpo, queriendo honrarse en su recuerdo, adoptó como emblema de promoción el que os enseñamos, por lo peculiar de su origen y por lo conocido que es. La anécdota que quizás mejor demuestra su carácter fue aquella en la cual, siendo él piloto oficial del General Franco, y solicitado un vuelo personal por éste, se negó a llevarlo a cabo debido a lo peligroso de la situación meteorológica, despegando él a continuación “solo” para realizar el mismo recorrido solicitado por el General, demostrando a su vez, que no se negaba por falta de valor, sino por un exquisito sentido de la responsabilidad que implicaba. En frase de Jesús Salas Larrazabal, al hacer su escueta biografía, dice textualmente: “Haya, con Ramón Franco y Morato, formaban el trío que debería haber modelado el ejercito del Aire Español”. Saludos

Nuestro protagonista se llama Luis Guil Valverde, cuya trayectoria y personalidad aún se recuerda por lo mucho que significó en el transporte aéreo de Canarias desde comienzos de la década de los cuarenta hasta finales de los sesenta. Guil nació en Albodoluy (Almería) el 2 de abril de 1916 y el 23 de diciembre de 1935 obtuvo el título de “aviador de turismo”. Tenía entonces 19 años. En agosto de 1936, recién comenzada la guerra civil, se desplazó de Tetuán al aeródromo de Armilla (Granada), volando como ayudante en diversas misiones a bordo de los aviones biplanos Breguet XIX, realizando, a finales de noviembre, el curso de transformación en Sevilla, del que en enero de 1937 salió como alférez piloto adscrito al Grupo 70, volando en los hidroaviones Dornier Wal.

Luis Guil tiene en su haber, entre otros hitos, la inauguración de la línea Gran Canaria-Fuerteventura, cuando se volaba al viejo campo de Tefía; Gran Canaria-Lanzarote, en el recién estrenado llano de Guacimeta, en ambos casos con aviones Junkers Ju-52 y Tenerife-La Palma, con DC-3, en 1956, aunque ya había volado a la isla con anterioridad con motivo de la inauguración del aeropuerto de Buenavista, en junio de 1955, de copiloto de José María Ansaldo, jefe de pilotos de Iberia, una de las figuras relevantes de la época.

Guil cosechó fama de buen piloto y de su ingenio y habilidad profesional se cuentan muchas anécdotas. Entre ellas, y ante la ausencia de los sistemas de orientación y aproximación que existen en la actualidad, Luis Guil tenía localizada una palmera en la fase de aproximación al aeropuerto de Los Rodeos, que le permitía aterrizar en los días de niebla, cuando la llanura quedaba bajo mínimos.

La historia es verídica. “La palmera -escribe Olga Darias en La Tarde- se convirtió en la guía, el faro, la amiga, la torre, la observadora, la testigo única de aquellos primeros aterrizajes. Con su esbelta silueta coronada por unas melenudas palmas, daba, a ojo de buen cubero, una fácil señal de situación, que permitía entrar con cierta seguridad y sin complicaciones mayores, en una perfecta maniobra de toma de tierra”.

El comandante Baldomero Monterde, que también voló el DC-3 de Iberia en Canarias, describe en su libro Anecdotáreo la maniobra de la famosa palmera con todo detalle: “El método de la palmera era el utilizado por don Luis Guil, el piloto más veterano de aquellas islas, y en el que durante muchos años, de manera continuada y efectiva, enlazó Los Rodeos con La Palma y con Las Palmas de Gran Canaria. Conocía el terreno como la palma de su mano y se apoyaba en la citada palmera, que estaba en la prolongación exacta de la pista. Había varias palmeras, pero ésta era su palmera, y él la conocía bien”.

“La artimaña consistía en subir la cuesta por debajo de las nubes apoyado en la carretera que llevaba a La Laguna y sin perder el terreno de vista; y al decir subir quiero decir que la aproximación se iniciaba a unos cien o doscientos metros por debajo del nivel de la pista, con las hélices en paso corto y los motores a potencia de subida o la que hiciera falta para poder trepar. Se seguía la carretera hasta llegar a un puente que la cruzaba sin perder de vista el terreno; llegado al puente se viraba ligeramente a la izquierda y enseguida aparecía la palmera; sobrevolándola exactamente segundos después aparecía la cabecera de la pista que quedaba, más o menos, a la altura de la copa de la palmera. Si no la veías ya podías meter potencia y subir como un cohete, pues estabas volando a la altura de los tejados de las casas. Lo bueno era que no los veías. Gracias a esta palmera y a don Luis Guil, Tenerife tuvo comunicación constante y continua con el resto de los campos; eran pocas las veces que fallaba una aproximación”.

Además de su palmera, Luis Guil utilizaba otro sistema en la aproximación a Los Rodeos, que consistía en seguir el trazado de la carretera de La Laguna hasta localizar el puente, para después ascender apenas unos cien pies por encima del QNH del campo (en el altímetro refleja la presión atmosférica referida al nivel del mar e indica la elevación del aeropuerto en pies) y volar en la dirección del QMS (orientación y trayectoria de la pista).

En esa condición, si podía aguantar sin visibilidad durante unos minutos, pasaba entre las nubes hasta que divisaba las luces del campo, antes de que la niebla volviera a abatirse a ras del suelo; y si no la veía, metía la palanca de los gases a tope y remontaba el vuelo para situarse a la altitud de seguridad e intentar de nuevo la maniobra.“El procedimiento -escribe Baldomero Monterde- puede parecer arriesgado, y lo era en cierto modo, pero no había otro, y lo cierto es que no hubo ni un solo accidente efectuando este tipo de maniobra. En el caso de Luis Guil, algo de suerte y mucha pericia, pues se le contabilizaron antes de retirarse unas treinta mil tomas de tierra, entre las cuales había unas dos, tres mil aproximaciones de este tipo. Cabría recordar el dicho latino Fortuna audaces iuvat (La fortuna ayuda a los audaces), para encontrar una explicación”.

Pepe Luque (BXS2487) escribió:

Os presentamos a un hombre crucial en los primeros viajes espaciales, ¡cómo no, español!

Leed si os place.

Emilio Herrera Linares fue uno de los pioneros de la aviación española, participó en diversos concursos internacionales, y fue uno de los primeros que sobrevoló el estrecho de Gibraltar en 1914.

En 1935 inventó el primer traje espacial de la historia, para acompañar un globo aerostático que debía alcanzar los 25.000 metros de altitud, y colaboró con Juan de la Cierva y Leonardo Torres Quevedo en sus investigaciones. Su traje espacial fue denominado escafandra estratonáutica.

Fue utilizado como diseño previo de los modernos trajes de astronauta, pero presentaba algunas de las características fundamentales. Tenía micrófono, aparatos de control, permitía respirar en las capas más altas de la atmósfera y podía tomar muestras del entorno. El interior consistía en una funda hermética recubierta de un armazón metálico articulado, con pliegues para los hombros, cadera, codos, rodillas y dedos para dar movilidad. El exterior estaba cubierto de caucho, material impermeable al aire. El casco disponía de una visera con tres capas de cristal: una que era irrompible y otras dos con filtros infrarrojos y ultravioletas, todas ellas con un tratamiento antivaho. En general, el invento constituía un gran avance en la época.

El principal problema era la temperatura del interior. La Escuela de Mecánicos del Aeródromo Militar de Cuatro Vientos fue el principal laboratorio de pruebas donde ensayaron a diferentes grados bajo cero, pensando en las condiciones en las que habría de utilizarse. Para evitar el frío extremo adaptaron un calentador eléctrico a la escafandra. Surgió otro problema, pues la temperatura corporal elevaría la programada por el calentador. Pese a todo, los experimentos realizados con aquella complicada vestimenta concluyeron que el traje podía ser utilizado hasta 18.000 metros de altitud, una altura bastante considerable en la época.

Científico y aviador, fue un alto mando del ejército republicano durante la Guerra Civil. Emigrado en 1939 primero a Chile y luego a Francia, Emilio Herrera fue ministro de Asuntos Militares del Gobierno de la República española en el exilio entre 1960 y 1962. Este fue el motivo por el cual haya obtenido un mayor reconocimiento fuera que dentro de nuestras fronteras.

Fue nombrado consultor de la UNESCO en Física Nuclear, pero sus convicciones antifranquistas le hicieron dimitir cuando España entró en la ONU.

No pudo ver la gesta espacial del 20 de julio de 1969, cuando el hombre pisó por primera vez la luna, ya que había muerto dos años antes en Ginebra.

Cuando la primera nave pisó el suelo de la Luna, Neil Armstrong recordó a Herrera, según relataría el español Manuel Casajust Rodríguez, empleado de la NASA y discípulo de Herrera: “Me dijo que de no ser por el invento de mi maestro nunca habría llegado a la Luna”, explicó el discípulo a su regreso a España desde Cabo Cañaveral, donde Armstrong le regaló en señal de gratitud una de las rocas cosechadas en la superficie lunar durante su viaje.

Según refirió su ayudante, el piloto Antonio García Borrajo: “Cuando los norteamericanos le ofrecieron a Herrera trabajar para su programa espacial con un cheque sin limitaciones en ceros, él pidió que una bandera española ondeara en la Luna, pero le dijeron que sólo ondearía la de Estados Unidos”. Herrera rechazó la oferta.

Pepe Luque (BXS2428) escribió:

No somos los españoles, con gloriosas excepciones, muy dados a recordar con orgullo nuestros momentos de éxito colectivo. Desgraciadamente, puede que sea porque se nos ha vendido un pasado histórico de más sombras que luces, muchas veces a causa de la propaganda antiespañola difundida desde dentro, que nos ha bombardeado con todo un rosario de tópicos. Lo peor es que la mayoría de las veces pocas voces españolas han salido para contrarrestar con hechos esa información. Como si tuviéramos que pedir perdón por haber sido una nación poderosa, llena de hitos gloriosos y argumentos para ser considerada uno de los puntales de la cultura y la ciencia universales. En parte es algo que va arraigado en lo hispano: el no tener punto intermedio, de la cima a la sima en un solo paso…, por eso titulo este correo como el Bucle melancólico hispano.

Veamos. Todo el mundo está de acuerdo en que el mejor motor de explosión en línea de la II Guerra Mundial fue el Rolls-Royce Merlín, seguido de cerca por el Pratt & Whitnney R-1340, pero éste en estrella. Con ellos se alcanzó el máximo de potencia- eficacia de los motores alternativos. Ahí  queda para la historia.

Pero sinceramente, ¿sabíais que el mejor motor de la I Guerra Mundial era español aunque ideado por un ingeniero suizo?. ¡Eh, no empecemos!, si decimos español es porque se hizo, se desarrolló y se comercializó desde España. Leed más abajo…

El 14 de Junio de 1904 se constituyó en Barcelona  “La Hispano Suiza Fábrica de Automóviles S.A.”. Era su presidente y socio capitalista Damián Mateu Bisa, persona destacada en el mundo de la industria y las finanzas catalanas, y su Director Técnico el sensacional ingeniero suizo Mark Birkgit. Juntos crearon una empresa que en poco tiempo se convirtió en toda una referencia por la calidad de sus productos, ganando prestigio internacional. Ya en 1910,  la empresa decidió establecer una fábrica-sucursal en París con los distintos modelos de automóvil que ya se producían en Barcelona, y en 1912 se inició la construcción de una nueva fábrica en Bois Colombes.

En cuanto a aviación, Birkgit diseñó un motor revolucionario de ocho cilindros en V refrigerado por agua, con bloque de aleación ligera de aluminio y árbol de levas en culata. El motor disponía de engrase a presión y los sistemas eran redundantes, para minimizar los riesgos en caso de avería. Es increíble cómo tan solo cinco meses después del inicio del desarrollo el primer motor completo giró en un banco de pruebas, siendo capaz de proporcionar en su primer intento 150 caballos de empuje a 1.500 revoluciones por minuto, máximo régimen de giro de la hélice. Con un contenido peso de 150 kg, aquel prometedor V8 conseguía una potencia másica de 1 CV/kg, algo excepcional para la época.

El 27 de julio de 1915 el motor número de serie 3747 se probó satisfactoriamente por primera vez en vuelo, montado en un biplano Barrón Flecha (una modificación del Lohner Pfeilflieger austríaco en servicio en la Aeronáutica Española), pilotado por el Capitán Eduardo Barrón, en Cuatro Vientos y ante el propio rey.

Los franceses evaluaron el nuevo propulsor y mostraron su interés en adquirir su licencia. Pero los otros grandes fabricantes franceses, algunos de gran prestigio como Gnome-Rhône, Renault, Peugeot o Delaunay-Bellleville, viendo las grandes posibilidades del motor español, obligaron a que para ser homologado tuviera que pasar un test de 50 horas girando a máxima potencia, algo desorbitado teniendo en cuenta que las pruebas de certificación en general duraban muchísimo menos.

Pero Hispano Suiza no se arredró ante las imposiciones de los amigos franceses. Aceptó la duración de la prueba, siempre y cuando los otros motores la pasaran al mismo tiempo. Y los resultados dejaron claro quién poseía el mejor diseño. A las pocas horas el Gnome-Rhône y el Delaunay-Belleville gripaban, y el Renault escupió las válvulas a las treinta horas. Tras cincuenta horas, tan solo dos motores continuaban girando: los dos Hispanos, uno fabricado en Barcelona y otro en París con utillaje español.

En total, y en el momento del armisticio en 1918, se habían fabricado 50.000 unidades de aquel motor V8 en sus distintas versiones. Más de 32.000 procedían de la fábrica de Bois Colombes, por supuesto el motor ya se había desarrollado lo suficiente como para dar 220CV de potencia.

A  modo de conclusión: resulta curioso, a la vez que motivo de orgullo para un país como España tópicamente incapaz a esas alturas de ofrecer tecnología de primer orden, que una empresa de capital, origen y estructura plenamente hispana (aunque últimamente mucho iletrado se empeñe en descalificarlo), creara y facilitara a las potencias aliadas un elemento de gran valor táctico, de esos que, como el fuego griego, el arcabuz, el caballo de guerra, la ballesta, el carro de combate o la ametralladora pueden ayudar a ganar una guerra. Y es que el motor de aviación Hispano Suiza, el primer motor moderno de un avión de combate fue, por derecho propio, uno de ellos. Y sin dejar de ser español por casi los cuatro costados…

Enorme, Paco León, no hay como una vaca para cargar el móvil…

Se hace con aviones, pero éstos no despegan del suelo, sin embargo los jóvenes que lo hacen sí que parecen volar. Es una nueva moda que busca nuevos parajes donde ejecutarla:

Seguro que muchos de vosotros habéis visto el siguiente vídeo, una bonita canción y un bonito vídeo, amor /desamor, como casi siempre:

Pero, rebuscando entre un sinfín de versiones que la gente con talento y mucho tiempo libre realiza me encuentro con este otro vídeo, sin duda IMPRESIONANTE, disfrutadlo:

Saludos

La Universidad de Murcia ha desarrollado un nuevo buscador que presenta los resultados con texto + imágenes, es ingenioso, original y español, además, probad a hacer una búsqueda de Spantax, el resultado es “NUESTRO”…

AQUÍ lo tenéis.

De nuevo gracias a Avión Microsiervos, podemos observar unas fantásticas imágenes tomadas desde un helicóptero con visión de 360º, hasta ahora lo habíamos visto en fotografía y ahora también en vídeo, basta arrastrar con el ratón para cambiar la vista.

Lo vemos en la página de los autores: http://www.nimmobay.com/media/360-video/360-video-nimmo-bay-helicopter-resort

Vemos en primera persona cómo Rob Holland realiza sus acrobacias y nos permite hacernos una idea de lo que se siente, y me pregunto si no pasa demasiado cerca del agua…

Ponlo a pantalla completa, es alta definición…