El bucle melancólico Hispano. Tercera entrega.

Por Javier

Pepe Luque (BXS2487) escribió:

 

Hola a todos. Aquí os dejo una entrega más del “Bucle melancólico hispano.

IVAO España conmemora el nonagésimo anirversario de la primera vuelta a España en 48 horas con un Tour histórico de 15 etapas. Los aviadores Carlos de Haya y González de Ubieta y Pedro Tauler Pastor, con un Havilland DH.9 de la primera guerra mundial, fueron sus protagonistas. Su misión tenía como fin probar diversos instrumentos y sistemas que luego acabarían repercutiendo en la aviación mundial. Uno de ellos era el Integral Giroscopio Patente Haya, precursor del actual horizonte artificial, también utilizaron con  éxito la entonces naciente radiogoniometría  durante las etapas nocturnas, y nos imaginamos que en  las zonas de escasa visibilidad para las  referencias visuales.

Bien, pero como siempre pasa con las personas que se convierten en personajes entre nosotros , Don Carlos de Haya y González de Ubieta es un auténtico desconocido incluso para los más aficonados a la Aviación, ¡ vaya personaje!. No creo que haya en Málaga nadie mayor de 10 años que no haya escuchado su nombre alguna vez , pero que sepa quién fue es otro tema. Sobre sus paisanos  vascos mejor ni hablamos.


Veamos:

INVENTOR

El Integral Giroscópico patente Haya.

1. Un horizonte artificial giroscópico, por medio del cual se conoce la inclinación longitudinal y la inclinación lateral del avión.
2. Un giróscopo de dos grados de libertad (indicador de viraje), que acusa los desplazamientos laterales del avión.
3. Un nivel de bola, frenado por líquido, que permite conocer si el viraje es o no correcto.

Calculador de vuelo

1. Un ábaco.
2. Una tabla de doble entrada con rumbos y distancias y
3. Una tabla con horas de orto y ocaso del sol, así como los días de luna llena.

La tira de papel que contiene dichos gráficos, se arrolla en dos carretes, que simultáneamente se hacen girar en uno u otro sentido por medio de una manecilla de tamaño conveniente para que pueda ser manejada fácilmente con los gruesos guantes de vuelo; con gran sencillez se puede fijar el calculador en el tablero de instrumentos, siendo los números impresos suficientemente grandes, de forma que el piloto pueda leerlos cómodamente sin moverse del asiento.

DEPORTISTA

1927. *Primera vuelta a España de noche.

1928. *Vuelta a Europa en avioneta, en un biplano de 80 cv.

1930.
*Record mundial de velocidad: sobre base de 5000km a una media de 208.159km/h.
*Record mundial de velocidad sobre base de 2000km. a una media de 220.458km/h.
*Record mundial de velocidad sobre base de 2000km. a una media de 220.458km/h. con 500kg. de carga comercial, en el mismo vuelo se batieron los dos records.
(Ambos records poseidos por pilotos franceses hasta entonces).

1930. *Harmon Trophy.
“Estos vuelos merecieron el DIPLOMA DE HONOR y la MEDALLA DE ORO de la liga internacional de Aviadores del año

1930.”1931. *Vuelo directo Sevilla-Bata (Guinea Ecuatorial),atravesando 4.500km. y 27 horas de vuelo.

1932. *El segundo HARMON TROPHY.

MILITAR

TÍTULOS OBTENIDOS POR CARLOS DE HAYA.
1921Alférez de Intendencia. Segundo de su promoción.
1925Piloto1926Piloto de Hidros
1926Utiliza el Radiogoniómetro
1927Curso de Navegación sin visibilidad
1927Título de Radiotelegrafista de 1ª
1927Profesor en la Escuela de Mecánicos
1927Curso de Paracaidista
1928Observador de Aeroplanos

Bueno, ya vale de abrumaros. Para el final dejo dos anécdotas definitorias del personaje.

Durante el asedio al Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza, el Capitán de Aviación  D. Carlos de Haya, verdadero ángel tutelar de los sitiados, realizó con distintos aviones, y muchas veces en las condiciones más adversas, cerca de 90 servicios aéreos de abastecimiento en socorro de los defensores. Por su abnegación, entrega a la misión y arrojo durante esos vuelos, en el transcurso de los cuales recibió numerosísimos impactos, se hizo acreedor de la máxima recompensa militar, la Cruz Laureada de San Fernando.

Los medios precarios de que se disponía en los inicios de la guerra, obligaban a agudizar el ingenio para hacer llegar con precisión y seguridad los suministros (tan necesarios, pero no tan abundantes como hubiera sido deseable), por la escasez de aviones que no se podían distraer de otras misiones de guerra, así como la insuficiencia de dispositivos de lanzamiento.
El mismo Capitán Haya, en su empeño de conseguir en el suministro al Santuario el mayor rendimiento de lo transportado, ideó un sistema que complementaba el máximo transporte de víveres con el mínimo de elementos y medicamentos necesarios para la seguridad de lo lanzado. Esta idea fué la de acomodar los envíos ligeros en cestos que, atados a las patas de pavos vivos, lograban un amortiguamiento en la caída con el aleteo de las aves, a la vez que hacia comestibles el “sistema de frenado de las caídas” empleado.
El Capitán Haya procedía del cuerpo de intendencia y, por ello, la 1ª Promoción de Intenden
cia del Aire, orgullosa de las hazañas de su antecesor y compañero de Cuerpo, queriendo honrarse en su recuerdo, adoptó como emblema de promoción el que os enseñamos, por lo peculiar de su origen y por lo conocido que es.

La anécdota que quizás mejor demuestra su carácter fue aquella en la cual, siendo él piloto oficial del General Franco, y solicitado un vuelo personal por éste, se negó a llevarlo a cabo debido a lo peligroso de la situación meteorológica, despegando él a continuación “solo” para realizar el mismo recorrido solicitado por el General, demostrando a su vez, que no se negaba por falta de valor, sino por un exquisito sentido de la responsabilidad que implicaba.


En frase de Jesús Salas Larrazabal, al hacer su escueta biografía, dice textualmente: “Haya, con Ramón Franco y Morato, formaban el trío que debería haber modelado el ejercito del Aire Español”.

Saludos

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Palmera ILS

Por Javier

Pepe Luque (BXS2487) escribió:
 
Hola a todos, al menos a los que leen estos chascarrillos aeronaúticos, que no son ni apócrifos ni inventados. Lo digo por lo del título del correo : una palmera utilizada como un ILS. Leed y asombraros como me asombré yo cuando lo leí, tal vez dentro de 50 años se sorprendan las generacioens venideras de los niveles de seguridad como nosotros ahora de los de hace medio siglo.
 

Nuestro protagonista se llama Luis Guil Valverde, cuya trayectoria y personalidad aún se recuerda por lo mucho que significó en el transporte aéreo de Canarias desde comienzos de la década de los cuarenta hasta finales de los sesenta. Guil nació en Albodoluy (Almería) el 2 de abril de 1916 y el 23 de diciembre de 1935 obtuvo el título de “aviador de turismo”. Tenía entonces 19 años. En agosto de 1936, recién comenzada la guerra civil, se desplazó de Tetuán al aeródromo de Armilla (Granada), volando como ayudante en diversas misiones a bordo de los aviones biplanos Breguet XIX, realizando, a finales de noviembre, el curso de transformación en Sevilla, del que en enero de 1937 salió como alférez piloto adscrito al Grupo 70, volando en los hidroaviones Dornier Wal.

Luis Guil tiene en su haber, entre otros hitos, la inauguración de la línea Gran Canaria-Fuerteventura, cuando se volaba al viejo campo de Tefía; Gran Canaria-Lanzarote, en el recién estrenado llano de Guacimeta, en ambos casos con aviones Junkers Ju-52 y Tenerife-La Palma, con DC-3, en 1956, aunque ya había volado a la isla con anterioridad con motivo de la inauguración del aeropuerto de Buenavista, en junio de 1955, de copiloto de José María Ansaldo, jefe de pilotos de Iberia, una de las figuras relevantes de la época.

Guil cosechó fama de buen piloto y de su ingenio y habilidad profesional se cuentan muchas anécdotas. Entre ellas, y ante la ausencia de los sistemas de orientación y aproximación que existen en la actualidad, Luis Guil tenía localizada una palmera en la fase de aproximación al aeropuerto de Los Rodeos, que le permitía aterrizar en los días de niebla, cuando la llanura quedaba bajo mínimos.

La historia es verídica. “La palmera -escribe Olga Darias en La Tarde- se convirtió en la guía, el faro, la amiga, la torre, la observadora, la testigo única de aquellos primeros aterrizajes. Con su esbelta silueta coronada por unas melenudas palmas, daba, a ojo de buen cubero, una fácil señal de situación, que permitía entrar con cierta seguridad y sin complicaciones mayores, en una perfecta maniobra de toma de tierra”.

El comandante Baldomero Monterde, que también voló el DC-3 de Iberia en Canarias, describe en su libro Anecdotáreo la maniobra de la famosa palmera con todo detalle: “El método de la palmera era el utilizado por don Luis Guil, el piloto más veterano de aquellas islas, y en el que durante muchos años, de manera continuada y efectiva, enlazó Los Rodeos con La Palma y con Las Palmas de Gran Canaria. Conocía el terreno como la palma de su mano y se apoyaba en la citada palmera, que estaba en la prolongación exacta de la pista. Había varias palmeras, pero ésta era su palmera, y él la conocía bien”.

“La artimaña consistía en subir la cuesta por debajo de las nubes apoyado en la carretera que llevaba a La Laguna y sin perder el terreno de vista; y al decir subir quiero decir que la aproximación se iniciaba a unos cien o doscientos metros por debajo del nivel de la pista, con las hélices en paso corto y los motores a potencia de subida o la que hiciera falta para poder trepar. Se seguía la carretera hasta llegar a un puente que la cruzaba sin perder de vista el terreno; llegado al puente se viraba ligeramente a la izquierda y enseguida aparecía la palmera; sobrevolándola exactamente segundos después aparecía la cabecera de la pista que quedaba, más o menos, a la altura de la copa de la palmera. Si no la veías ya podías meter potencia y subir como un cohete, pues estabas volando a la altura de los tejados de las casas. Lo bueno era que no los veías. Gracias a esta palmera y a don Luis Guil, Tenerife tuvo comunicación constante y continua con el resto de los campos; eran pocas las veces que fallaba una aproximación”.

Además de su palmera, Luis Guil utilizaba otro sistema en la aproximación a Los Rodeos, que consistía en seguir el trazado de la carretera de La Laguna hasta localizar el puente, para después ascender apenas unos cien pies por encima del QNH del campo (en el altímetro refleja la presión atmosférica referida al nivel del mar e indica la elevación del aeropuerto en pies) y volar en la dirección del QMS (orientación y trayectoria de la pista).

En esa condición, si podía aguantar sin visibilidad durante unos minutos, pasaba entre las nubes hasta que divisaba las luces del campo, antes de que la niebla volviera a abatirse a ras del suelo; y si no la veía, metía la palanca de los gases a tope y remontaba el vuelo para situarse a la altitud de seguridad e intentar de nuevo la maniobra.“El procedimiento -escribe Baldomero Monterde- puede parecer arriesgado, y lo era en cierto modo, pero no había otro, y lo cierto es que no hubo ni un solo accidente efectuando este tipo de maniobra. En el caso de Luis Guil, algo de suerte y mucha pericia, pues se le contabilizaron antes de retirarse unas treinta mil tomas de tierra, entre las cuales había unas dos, tres mil aproximaciones de este tipo. Cabría recordar el dicho latino Fortuna audaces iuvat (La fortuna ayuda a los audaces), para encontrar una explicación”.

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Gracias a Avión Microsiervos

Por Javier

Después de un tiempo de silencio, Avión Microsiervos vuelve a facilitarnos vídeos y noticias, veamos unos ejemplos, aterrizajes en Zurich a cámara lenta:

Un vuelo de Zurich a Madrid y vuelta, imágenes de las que nos gustan y música, un enlace en esta ocasión:

http://vimeo.com/2525334

¿Alguien ha oído hablar del observatorio Sofía?, seguro que a Miguel Regalado le gusta:

Veamos cómo se decora un avión con vinilo:

Y muchas cosas más en su página, podéis también suscribiros a su lista para estar al día de las publicaciones.

A disfrutar

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El futuro de la navegación

Por Javier

Con la última versión del B737 de iFly, Paco y yo nos preguntábamos el significado de una nuevas marcas que aparecían en la ventana de navegación, lo descubrimos, era la navegación RNP, más precisión que facilita volar por zonas congestionadas, rutas más eficientes y mayor ahorro de combustible, sin duda pronto lo veremos en la simulación, aunque antes deberemos verlo en la realidad, el futuro se aproxima y nuestro avión ya está preparado.

Ahora nuestro compañero Juan Miguel (BXS2281) nos facilita un vídeo donde se explica esta novedad, en inglés, naturalmente:

Saludos y buenos y precisos vuelos.

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Maestro de simulación

Por Javier

Nuestro compañero Jordi Alcalá (BXS1702), recientemente inmigrado a la localidad de Beas de Granada para disfrutar de su merecido retiro, ha comenzado una nueva actividad en la que trata de divulgar entre los jóvenes nuestra afición a la simulación aérea, para ello ha comenzado un taller de iniciación  a la misma.

Podéis ver como avanza su trabajo en el periódico que se publica en la siguiente dirección:

http://periodicoellejio.blogspot.com.es/search/label/Ciencia%20y%20Tecnolog%C3%ADa

En la columna derecha, sobre el reloj, podéis encontrar una versión para descargar del número anterior, donde introduce esta actividad en su primer artículo.

Esperemos ver alguno de sus alumnos volando pronto con nosotros.

Gracias, maestro.

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¿Cómo se organiza el espacio aéreo?…

Por Javier

Gracias a nuestro compañero Manuel Ángel, recién unido a Spantax, hemos descubierto este interesante e instructivo vídeo, no te lo pierdas:

Saludos

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¿Eres un buen piloto VFR?

Por Javier

Volar en VFR supone dos tipos de conocimientos, los procedimientos y reglas del vuelo visual y el manejo del avión. Siendo miembro de Spantax LAV no deberías tener problemas con el primero (si los tienes deberías revisar el “Tutorial VFR” de la web de ayuda), pero en el segundo… El foro de X-Plane propone una serie de preguntas para que tú mismo evalúes si estás capacitado o no, esta es su traducción “aproximada”, ¿sabrás responderlas?:

  1. ¿Cuáles son las cuatro fuerzas básicas que actúan en un avión?
  2. ¿Cuál será el efecto de “tirar atrás” de los mandos?
  3. ¿Cuál será el efecto de pisar el pedal izquierdo?
  4. ¿Qué cambio en el avión requerirá el ajuste del compensador de cabeceo para mantener el vuelo recto y nivelado?
  5. ¿Cuáles son las cinco partes que intervienen en volar recto y nivelado?
  6. ¿Cuánto tiempo debemos dedicar a mirar los instrumentos?
  7. Cuando incrementamos las RPM, el avión tratará de:
  8. ¿Por qué es más preciso volar mirando al horizonte que volar mirando a los instrumentos?
  9. ¿Qué velocidad V proporciona el ascenso más pronunciado?
  10. ¿Cuál es la secuencia de sucesos correcta para comenzar un ascenso o un descenso?
  11. Si quisieras descender más rápidamente, ¿qué deberías hacer?
  12. ¿Ascender a una mayor velocidad incrementa la tasa de ascenso?
  13. Si quieres llegar a tu destino lo antes posible, ¿cuál será la tasa de ascenso ideal para alcanzar la altitud de crucero elegida?

He omitido dos preguntas que no he sido capaz de traducir con cierto sentido…

¿Algún comentario?

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Terminó el VII Encuentro de Spantax – Granada 2012

Por Javier

Y llegó el siguiente encuentro. Del 25 al 27 de Mayo, en la ciudad de Granada, se ha celebrado nuestro séptimo encuentro, con una asistencia que, por determinadas circunstancias ha sido menor de lo habitual, pero igualmente intenso y disfrutado por los asistentes.

Hemos conocido personalmente a Juan Carlos Chávez y a su mujer, Epifanía, ya casi un año con nosotros y totalmente integrado, el resto ya nos conocíamos en persona pero ha sido fantástico volver a vernos.

Comenzamos oficialmente el Sábado 26 en la Base de Armilla, sede del Ala 78 del Ejército del Aire, base de la Patrulla Aspa con sus cinco Colibrís acrobáticos, envidia de los aficionados a las “batidoras”. Allí fuimos magistralmente atendidos y guiados por el Teniente Coronel Gómez Codina, a quién agradecemos su total amabilidad, así como a los dos Cabos Primeros que nos acompañaron y que también contribuyeron a enriquecer nuestra visita con sus explicaciones y cuyos nombres, lamentablemente, no quedaron registrados en mi memoria.

Después de una abundante comida en “El Pescaíto”, algunos descansaron en el Hotel mientra otros visitaban La Alhambra quemando la comida y haciendo sitio a la cena que nos esperaba en “El Cunini”.

Comenzamos el Domingo 27 con los vuelos programados sobre Granada en la Cessna 172 de la Escuela de Vuelo Nivel 195. Si volar en la Cessna a los mandos es impresionante, hacerlo sobrevolando La Alhambra es INSUPERABLE, muchas gracias a Mario, nuestro instructor, por la confianza y los buenos consejos desplegados durante los vuelos.

Acto seguido, quién mejor para llevarnos de la mano por el Aeropuerto de Granada que su director, Pedro José Soriano, quién con gran dedicación nos acompañó y guió por el recorrido que transcurrió por los hangares del la Guardia Civil donde disfrutamos de lo lindo del helicóptero de salvamento y rescate EC135 de la mano de su mecánico, cuyo nombre, de nuevo se nos escapó, seguimos con la visita a la Torre de Control donde el controlador de Torre/Aproximación hizo las delicias de todos. Visitamos también la zona de distribución de equipajes y, por último, la halconera, donde el propio adiestrador nos resolvió todo tipo de dudas, nos dejó posar con uno de los halcones en la mano y nos mostró lo que significa trabajar en lo que te apasiona.

Tras la comida en “La Curva del Aeropuerto”, de nuevo, fantásticamente atendidos, dimos por finalizado el encuentro y partimos cada uno a su vida cotidiana.

Nos llevamos de este encuentro nuevas experiencias, la gran amabilidad de la gente granadina un entorno insuperable y una gastronomía que no olvidaremos…

Muchas gracias a todos los participantes, a sus acompañantes, que saben compartir nuestras ilusiones, al organizador, Jordi Alcalá, que ha conseguido un evento impecable, a todos los que nos han atendido en los restaurantes, hotel, visitas, etc, ni un sola pega. Y a los que no han podido venir, os emplazamos para el próximo encuentro que, seguro, no olvidaréis…

En breve os haremos llegar los enlaces a las fotos y los vídeos del encuentro…

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La historia de la aviación en tres minutos.

Por Javier

De nuevo, gracias a Avión Microsiervos, descubrimos un vídeo muy bonito, en donde, como dice el enunciado, vemos la historia de la aviación en tres minutos de imágenes. Para tres minutos no se puede pedir mucho, aunque creo que se han quedado cortos, sobre todo en la historia reciente, quizás deberían haber terminado con la EEI y con el Airbus 380, pero , de cualquier manera, merece la pena verlo. Podéis ampliar un poco la información en el blog Fronteras.

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B737 de Cool & Dark a Taxi

Por Javier

Para aquellos amantes del B737 que les gusta empezar desde el principio (PMDG, iFly…). Gracias a Avión Microsiervos, aquí podéis ver cómo se hace en un avión real:

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